航 空 氣 象 - 地 面 風

二、地面風

飛機舉升力等於飛機總重量時，即表示飛機在一定重量下，飛機正好由空氣所支撐，此時飛機之臨界速度係在失速狀態下，飛機就在這種空速和失速狀態下起飛和降落。飛行員和管制員依據地面風來選擇跑道方向，同時飛行員也依據地面風來計算飛機起飛可承受的重量。如果有較強的頂風，浮力增加，起飛的速度就可減少，即較強的頂風時，起飛所需要的跑道較短，載重量也較多。另一方面，如果頂風較弱或靜風時，載重減輕才能起飛。同機型的飛機，允許最大的跑道側風也有不同，有時候超過跑道側風最大限制時，飛機降落就會有危險。風速的變化可決定飛機起降階段之穩定性，一般而言，重型飛機對於風的變化較不受影響，可在較大側風下起飛，但是控制其變化的反應力較慢；輕型飛機對於風的變化較容易受影響。如果降落階段碰到陣風時，其反應力較快。
民用航空局飛航服務總台所屬臺北松山、中正、高雄、台東豐年、蘭嶼、綠島、馬祖北竿及金門尚義等機場航空氣象台，氣象人員每天按時從事地面觀測，其中觀測地面風為最重要觀測項目之一，機場地面風資料都是即時廣播和提供管制員及航空公司來使用。各機場地面風速順風超過10浬/時（knotes；kt），就須換跑道，如松山機場地面風吹西風超過10kt，管制員就須使用28號跑道讓飛機起降。
1993年11月4日香港啟德機場，因受到輕度颱風埃洛（Ira）向西北方向移動接近香港且香港位在颱風之右前部的影響，當時機場跑道雨勢及側風極為強勁，上午11點鐘吹風向070°，風速為21 kt，陣風34kt，上午12點鐘風向風速070°/21kt，陣風40kt，天氣狀況非常不好，跑道積水。中華航空公司CI-605班機B747-400型飛機於當天上午11:30左右朝向十三號跑道降落時，側風加上濕跑道之緣故，造成飛機衝出跑道而墜入於海中，所幸機上296名乘客和機組人員全部獲救，未發生重大傷亡事故，唯有旅客23人受傷，飛機全部報廢。
1994年5月17日晚上7點25分臺灣北部受鋒面影響，中正機場風向風速290°/8kt，轉為360°/14kt，塔臺管制員按規定將起降跑道由23R 跑道換為05L跑道，華航CI-101班機於7點24分原預定使用 23R跑道降落，就在這個時候，導致正在降落的華航班機必須換 05L跑道重新降落，最後飛機於7點41分完成降落，唯一不幸的是華航班機副駕駛李長安先生在飛機降落後出現休克現象終告死亡，可能因重飛造成壓力太大導致身亡。
1999年8月22日華航CI-642班機麥道十一型（MD-11）客機，由曼谷飛往香港，當日下午6時45分在香港新機場降落時，遭遇山姆颱風暴風圈強烈側風和雨勢的影響，班機側傾，右翼觸地翻滾起火，機肚朝天，側翼斷裂，尾翼損毀，最後墜毀在跑道尾端。機上300名旅客和15名組員中，2人死亡、212人受傷，其中二十多名傷勢較重。