航 空 氣 象 p a r t 9

九、雲、濃霧與低能見度

在任何天氣條件下，助航設施和降落技術都可克服之前，飛行員在近場時必須要能看清跑道，因此在近場時需要各種近場助航設施來引導飛機降落。儀降近場（利用儀器降落系統）比沒有無線電助航設施（目視飛行規則），可以在較低雲幕和較差能見度之天氣條件降落。
飛行員可以從近場和下降區之雲狀知道有無亂流和亂流強度，積雨雲比層積雲有較強的亂流，由積狀雲的雲頂高度亦可顯示亂流程度。民用航空局每天提供飛行員之顯著危害天氣圖，即有積雨雲之地區隱含有中度到強烈亂流和結冰。
濃霧降低人類眼睛所能看到的距離，飛行員在低能見度情況下，起降時常看不清跑道。1977年 3月27日在距離西北非海岸七十浬的卡納利群島洛羅狄奧機場（Los Rodes）發生濃霧，能見度只有 500公尺，當時機場停滿飛機，其中有荷蘭航空 4805班機和泛美航空 1736班機，兩架波音 747型飛機都載滿旅客正準備起飛，荷航在跑道上起飛時，撞上正在掉轉中且尚未轉入滑行道仍在跑道上滑行的泛美航空，結果不幸事件突然發生，造成航空史上最殘酷的空難事件，有 577人罹難的大悲劇。事後調查失事原因認為荷航飛行員沒有獲得塔台起飛的許可，擅自加速起飛，可能是荷航要求起飛時，塔台回答＂稍待給你起飛許可，我會再呼叫你＂，荷航飛行員在無線電通話中可能只聽到起飛許可幾個字句，而誤以為已獲得起飛許可；塔台要求泛美航空報告脫離跑道，泛美回答＂脫離跑道時會報告＂，荷航在無線電通話中，可能又誤以為泛美已脫離了跑道；當時塔台要泛美在第三號斜滑道和跑道交叉處脫離跑道，那個時候第一號斜滑道被其他飛機擋住，在濃霧中看不清第一號斜滑道，泛美將第四號斜滑道誤以為塔台要他轉彎的＂第三號斜滑道＂，使得泛美無法及時脫離跑道。失事調查認為十幾種巧合湊在一起，只要其中一項錯開，就可避免這次的大災難。但最重要的是如果當時濃霧沒有發生，荷航飛行員可看到跑道上的泛美飛機，也許這次大悲劇就不會發生了。
1998年2月16日華航CI-676班機A300型空中巴士由印尼峇里島起飛，於晚間八時六分準備降落中正國際機場時，因當時機場被濃霧籠罩，能見度相當差（1000公尺），惟超過機場最低起降標準350公尺能見度，飛機下降與進場時高度過高，飛行員要求重飛，不幸墜毀在機場北跑道外濱海公路上，造成全機196人及地面6人，總共202人罹難。雖然失事原因排除天氣因素，但是濃霧能見度不佳，間接造成飛行員操作不當所致。
2000年10月31日晚間十一點十八分，受象神颱風影響，中正國際機場風雨交加，新加坡航空公司SQ-006班機在中正國際機場，飛行員誤闖在施工的05R跑道，起飛時衝出跑道，起飛無效，當場爆炸起火，機身斷成三截，殘骸散佈二、三百公尺，造成八十三名旅客死亡和四十四人受傷。雖然在颱風天，當時天氣還是符合起降標準，但是在颱風強風大雨，能見度不佳，使飛行員誤判，弄錯跑道，造成重大的空難事件。
為了避免濃霧影響飛航安全，目前機場和飛機上都裝有完善的儀器系統，由儀器來輔助飛機起降，同時由航空氣象單位提供濃霧所引起的低能見度資料，若能見度低於起降天氣標準，將機場給予關閉，約等待個把鐘頭，濃霧消散，能見度轉好，機場再度開放讓飛機起降。我們的松山機場和高雄國際機場能見度最低起降標準分別為 800公尺和 600公尺，中正國際機場儀降設施較完善，能見度最低起降標準為 350公尺。這些儀器系統和低能見度之最低起降標準，都可確保飛航安全。